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Retour Informations historiques et techniques de Pascal :

Pour mémoire, les Z-5300 étaient prévues en 1963 pour rouler à la vitesse limite de 120 Km/h
exclusivement en service banlieue.
La commande avait été portée sur 58 rames quadruples,
plus trois motrices et une remorque extrême de conduite, en réserve.
Cette commande était la suivante :

- Z-5301 à Z-5358 (éléments quadruples)
- Z-5359 + ZRABx-15359 (élément de réserve)
- Z-5360 & Z-5361 (motrices de réserve sans aucune remorque)

Ces rames ne circulaient alors, au fur et à mesure de leur sortie d'usine, exclusivement
qu'entre Paris - Juvisy - Brétigny - Étampes & Arpajon - Dourdan.
Elles ne roulaient d'ailleurs qu'à la limite de 120 Km/h, leur taux plafond.

En 1967, des essais ont été entrepris sur le Sud-Ouest, dans le but d'effectuer une liaison rapide
Paris-Orléans avec ce type de matériel, très avantageux à cause des rebroussements
d'Orléans, voire de Tours,
sans compter la desserte de Paris Quai d'Orsay, Pont Saint-Michel
et de la future gare souterraine de Paris-Austerlitz
qui n'était toujours pas en service, mais qui se concrétisait.
Ces essais, d'abord théoriques, puis sur le terrain ont porté sur la faisabilité d'une desserte
à la vitesse limite de 140 Km/h au lieu de 120.
Les essais motrice seule ont été réalisées avec la Z-5335 + Z-5337 accouplées avec 100% d'adhérence,
les Z-5333 - Z-5334 à 2 et à 3 caisses.

Impérativement, tout comme les éléments quadruples d'ailleurs, la composition maximale
ne devait jamais excéder 8 caisses
à cause de la longueur des quais des gares souterraines.
Ainsi les configurations possibles étaient les suivantes :

- 2 éléments quadruples
- 1 élément quadruple + 2 éléments doubles
- 2 éléments triples     + 1 élément double
- 2 éléments doubles   + 1 élément triple
- 1 élément double      + 1 élément triple
- 2 éléments doubles

La solution motrice + motrice à 100% d'adhérence n'était pas du tout économique.
Et l'accélération fulgurante pouvait être mal ressentie pour le voyageur.
Ça n'a donc jamais dépassé le stade des essais.

En revanche, la solution des éléments doubles, triples, voire mixtes présentait au niveau
des accélérations et du freinage un intérêt indéniable
au sujet des performances sur de longs parcours comme Paris-Orléans-Tours.
Le 15 janvier 1968, la mise en service de 4 circulations rapides dans chaque sens a été décidée,
avec quelques mois d'avance sur la mise en service initiale du 26 mai 1968.
C'est donc les Z-5333 et Z-5334 à deux caisses qui ont assuré cette trame horaire :
(automoteurs rapides 203, 205, 209, 211 à l'aller ; 202, 204, 206, 210 au retour).
Leur vitesse limite ayant été portée à 140 Km/h.

Deux des remorques prélevées ont été ajoutées à la Z-5359 pour constituer un élément à 4 caisses
(ZRB-25366 et 25368).
Les deux autres en réserve serviront plus tard, en 1970, pour augmenter la capacité en portant
les Z-5333 - Z-5334 à trois caisses (ZRB-25365 et ZRB-25367) :
Terminus porté à Blois pour le rapide 203 de fin de matinée, puis à Tours en hiver 1969.

En 1970, une commande supplémentaire de 32 éléments, plus la ZRABx-15360 et 15361
pour assurer la desserte jusqu'à Tours a été effectuée.
Les commandes suivantes ont été échelonnées entre 1971 et 1973, portant leur nombre à 145 rames.

Ainsi il existait 2 éléments doubles : Z-5360 et 5361 qui ont toujours été à deux caisses jusqu'en 1979,
et deux éléments qui sont restés momentanément à 3 caisses,
avant qu'elles ne redeviennent des éléments à deux caisses.
Au 1er juin 1969, 5 mouvements étaient assurées en Z-5300 au retour.
A partir du 1er octobre 1972, l'express 4055, assuré en Z-5300 à deux caisses,
grâce à un nouveau venu :
la Z-5385 venu compléter ces éléments doubles a pu voir le jour : Orléans 7h48, Tours :
9h22 avec 9 arrêts, marche tendue exigeant la pleine tenue du 140 Km/h, d'accélérations très fortes,
avec une bonne marge de régularité.
Il a existé jusqu'en 1978, mais souvent à la fin, il était assuré en élément quadricaisse
tout en respectant rigoureusement l'heure qui lui était allouée.
Un autre mouvement était assuré le soir, les dimanches et fêtes dans le même style,
mais des Aubrais (21h26) à Blois (22h01), avec arrêt à Meung-sur-Loire, Baugency et Mer.

Puis leurs années de gloire se sont étoffées le 26 mai 1974, avec la mise en service de la Z-5428
à deux caisses et de la Z-5412 à trois caisses
pour assurer les deux semi-directs Paris-Brétigny-Etampes et omnibus d'Étampes à Orléans.
Formation toujours à deux caisses que l'on verra encore circuler jusqu'en hiver 1979,
en attente de RIB pour qu'elles soient constituées en éléments quadricaisses (Z-5333-34-60-61).

Quant au Sud-Est, c'est en hiver 1973 qu'elles ont commencé à rouler à 140 Km/h
sur les deux omnibus 7009/7012 de Paris à Sens.
Ensuite, elles ont effectué tous types de dessertes, surtout en pointe d'été
où elles allaient jusqu'à Laroche ou Dijon, avec deux éléments quadricaisses.
En 1976, une composition très spéciale a cependant été observée :
la Z-5302 + Z-5316 entourant 2 remorques ZRB + 1 rame quadruple.
Inutile de dire la différence d'accélération et de freinage !...

Pascal Berthelier

11 mai 2010

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Les constructeurs des Z5300 sont les suivants :

- Carel & Fouché & la Cie industrielle de Matériel de transport (C.I.M.T. Lorraine)
pour les caisses en acier inoxydable et leur aménagement intérieur
- Oerlikon pour la motorisation, les convertisseurs et les appareillages de régulation en freinage
- Westinghouse pour le freinage
- MTE pour l'équipement électrique des automotrices et des remorques
- Fives Lille-Cail pour les bogies moteur
- De Dietrich et Compagnie pour les bogies porteurs

Pascal Berthelier

25 mai 2010

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